ბაქო-თბილისი-ყარსი სარკინიგზო მეგაპროექტის განვითარების გეოპოლიტიკური და პოლიტიკური ასპექტები: ისტორია და მომავლის რისკ-ფაქტორები

ვახტანგ მაისაია

პოლიტიკურ მეცნიერებათა დოქტორი, კავკასიის საერთაშორისო უნვერსიტეტის საერთაშორისო

უსაფრთხოების მაგისტრატურის ხელმძღვანელი, ასოცირებული პროფესორი

ქალბატონებო და  ბატონებო, ძვირფასო საზოგადოებავ,

პირველ რიგში მსურს მივესალმო აქ შეკრებილ საზოგადოების მაღალი დონის წარმომადგენლებს, რომლებიც წარმოადგენენ თავიანთი სფეროების პროფესიონალ-მკვლევარებს და ექსპერტებს და უღრმესი მადლობა მოვუხადო ამ მნიშვნელოვანი ღონისძიების ორგანიზატირებს და ავღნიშნო, რომ აქ განსახილველ თემას გააჩნია დიდი დაინტერესება გლობალური პოლიტიკისა და ეკონომიკით დაინტერესებული საზოგადოებრივი და პოლიტიკური სპექტრის წარმომადგენლების მხრიდან.

მეორეს მხრივ, ალბათ, შემთხვევით გარემოებას არ უნდა წარმოადგენდეს ის ფაქტორიც, რომ გლობალური ეკონომიკური სისტემის „დასავლეთ-აღმოსავლეთის“ გეოეკონომიკურ  ფორმატში მოქცეული „ბაქო-თბილისი-ყარსის“ სარკინიგზო მაგისტრალის მშენებლობისა და ამოქმედების მეგაპროექტი უკვე შეიქმნა ასეთო ფართო მსჯელობის საგანი. განსაკუთრებით მისი გეოეკონომიკური მნიშვნელობის დონე კიდევ უფრო მაღლა აიწია მას შემდეგ, რაც სულ რამოდენიმე ხნის წინ, ამა წლის 29 იანვარს ჩინეთიდან წამოსულმა ტვირთებმა, რომლებიც სარკინიგზო ხაზით წამოვიდა, საქართველოს მოაღწია 6 თებერვალს და აღნიშნული პროექტი საქართველოს, ყაზახეთისა და აზერბაიჯანის რკინიგზებთან მჭიდრო თანამშრომლობითა და ჩინეთის რეგიონის, სინძანის ხელშეწყობით განხორციელდა.  მანამდე არსებული საზღვაო გზით კი იმავე ტვირთის ჩამოტანას 45 დღე სჭირდებოდა.  ამ ამხრივ ტრანსაზიურ-კავკასიური მატარებელი ჩინეთიდან საქართველოს შავი ზღვის პორტების მიმართულებით იმოძრავებს, საიდანაც ტვირთი შემდგომ ევროპის, ხმელთაშუაზღვისა და შავი ზღვის სხვა ქვეყნებს მიეწოდება. ამ პროექტის მხოლოდ ერთი მიმართულების (ჩინეთი-საქართველო) ამოქმედებით ქვეყნის ეკონომიკა დაახლოებით 120 მილიონ დამატებით შემოსავალს მიიღებს, ხოლო ბაქო-თბილისი-ყარსის პროექტის დასრულების შემდეგ ამოქმედდება მეორე მიმართულება: თურქეთი-ყაზახეთი, რომელიც შემოსავლებს გააორმაგებს. ამიტომაც საინტერესოა განვიხილოთ აღნიშნული პროექტის ჩამოყალიბების და განვითარების ეტაპების პოლიტიკური და გეოპოლიტიკური ასპექტები, რომლებმაც უახლესი ისტორიის რეტროსპექტივის კონტექსტში სათავე დაუდო მის ლოგიკურ განხორციელებას. აღნიშნული ფაქტი უკვე წარმოადგენს ლეგენდარული 21-ე საუკუნეში ე.წ. “აბრეშუმის გზის“ მაგისტრალის ამოქმედებას, რომელსაც საფუძვლები ჩაეყარა გასული საუკუნის 90-იან წლების დასაწყისში შემდეგი კონკრეტული გეოეკონომიკური სტრატეგიული პროექტების ამოქმედებით, რომელთაგანაც გამოსაყოფია შემდეგი:

• 1992 წლის 24-25 ივნისს სტამბულში გამართული შავიზღვისპირეთის სახელმწიფოების მთავრობათა მეთაურებისა და საგარეო საქმეთა მინისტრების უმაღლესი დონის შეხვედრა, სადაც ჩამოყალიბდა შავი ზღვის აუზის ეკონომიკური განვითარების ორგანიზაცია (თუმცა ორგანიზაცია ჩამოყალიბდა გაცილებით მოგვიანებით) და შემდეგ ეტაპზე მიღებული იქნა ე.წ. „ბოსფორის დეკლარაცია“ და „შავი ზღვის ეკონომიკური თანამშრომლობის დეკლარაცია“. აღნიშნული გაერთიანების ჩამოყალიბებამ საბაბი დაუდო ინტეგრაციული საპროექტო მოდელების განვითარების პერსპექტივებს „დასავლეთ-აღმოსავლეთის“ ფორმატში და შავიზღვისპირეთი-კასპიისპირეთი-ცენტრალური აზია-სამხრეთ-აღმოსავლეთ აზიის ინტეგრაციული სივრცის ჩამოყალიბებას;
• 1994 წლის სექტემბერში გაფორმდა ე.წ. „საუკუნის კონტრაქტი“ რაც ითვალისწინებდა კასპიის ზღვის ენერგომატარებლების ათვისებას და მათი ტრანსპორტირებას საერთაშორისო ბაზრებზე და დაარსდა აზერბაიჯანის სანავთობო საერთაშორსო კონსორციუმი, რაც გახდა ერთგვარი „პოლიტიკური“ გზმაკვლელი სწორედ „დასავლეთ-აღმოსავლეთის“ შემდგომი განვითარების საქმეში, რომელმაც საფუძველი ჩაუყარა ამ პროექტის რეალიზაციის საკითხს;
• საქართველოს საგარეო პოლიტიკის ერთ-ერთ მნიშვნელოვან მიმართულებად იქცა კავკასიური თანამშრომლობის იდეა, რაც გამოიხატა 1996 წლის მარტში საქართველოს პრეზიდენტის ე. შევარდნაძის მიერ “მშვიდობიანი კავკასიის” ინიციატივის წამოყენებით (სხვათაშორის ამ ინიციატივის ერთ-ერთ მთავარ პრინციპს წარმოადგენდა სატრანსპორტო და სხვა კომუნიკაციების დაცვა და მათი ბლოკირების მიუღებლობა). გარდა ამისა, საერთაშორისო საზოგადოება საქართველოს მიიჩნევს, როგორც კავკასიური გეოპოლიტიკური სივრცის მნიშვნელოვან აქტორს. ასეთი მიდგომა კარგად გამოიკვეთა 1999 წელს აშშ-ს კონგრესის მიერ მიღებულ კანონში “აბრეშუმის გზის სტრატეგია”. ამავე დროს, იმავე პერიოდში 1996-1999 წლებში წამოიწია „ერთიანი კავკასიური ბაზრის“ ინიციატივის განხორციელების პროცესმა, რომელიც ასოცირდებოდა დე-ფაქტოდ არსებული „იჩქერიის რესპუბლიკის“ ვიცე-პრემიერთან ხოჟ ახმედ ნუხაევთან და რომლის ფარგლებში ამოქმედდა ე.წ. „ჩრდილოეთ-სამხრეთის“ მაგისტრალის ე.წ. „არარუსული სეგმენტი“, რომელმაც კიდევ უფრო გააძლიერა ეკონომიკური ინტეგრაციული პროცესები ასევე „დასავლეთ-აღმოსავლეთ“ ფორმატში – დე-ფაქტოდ „თავისუფალი ეკონომიკური ზონის“ ამოქმედება სოფელ ერგნეთის მიდამოებში, ჩრდილო-კავკასიური ნავთობისა და სპირტის ტრანსპორტირება თურქეთის მიმართულებით და ა.შ.
• ამავე დროს საქართველოს ინიციატივის პარალელურად შემუშავდა სამხრეთ კავკასიის სხვა ლიდერების, აზერბაიჯანის პრეზიდენტ ჰეიდარ ალიევის და სომხეთის პრეზინდეტ რობერტ კოჩარიანის ინიციატივები რეგიონული უსაფრთხოების განმტკიცების საკითხებში, რომლებიც წამოყენებული იქნენ თითქმის ერთდროულად 2001 წელს. ამავე კონტექსტში შეიძლება განხილულ იქნას თურქეთის მაშინდელი პრეზინდეტის სულეიმან დემირელის სამშვიდობო ინიციატივა რეგიონული უსაფრთხოების განმტკიცების საქმეში, რასაც მოჰყვა რუსეთის ფედერაციის პრეზინდეტის პუტინის ინიციატივა ე.წ. “კავკასიური ოთხეულის” ჩამოყალიბების შესახებ 2002 წელს. ამის პარალელურად ბრიუსელში არსებულმა დამოუკიდებელმა კვლევის ცენტრმა “ევროპული პოლიტიკის კვლევის ცენტრმა”, ექსპერტების სერგიუ ჩელაკის და მაიკლ ემერსონის ხელმძღვანელობით 2000 წლის მაისისთვის შეიმუშავა და საერთაშორისო საზოგადოებას წარუდგინა განსახილველად ახალი კონცეფტუალური დოკუმენტი: “სტაბილურობის პაქტი კავკასიისთვის” (Stability pact for the Caucasus). დოკუმენტის პირველი თავი მოიცავდა სამხრეთ კავკასიას (კერძოდ, იგი შეიცავდა შემდეგ საკითხებს: კონფლიქტების გადაწყვეტა, რეგიონული უსაფრთხოება, სამხრეთ კავკასიის თანამეგობრობა) და კიდევ სამი თავი მოიცავდა უფრო ფართო თანამეგობრობას (ევროკავშირ-რუსეთის თანამშრომლობის სამხრეთის განზომილებას, გაძლიერებული შავი ზღვის აუზის თანამშრომლობას და ენერგეტიკის პოლიტიკის ინიციატივას). შემდგომში დოკუმენტი უფრო მეტად დაიხვეწა და შემუშავებული იქნა მისი მეორე ვარიანტი;
• ბოლოს ამ პროექტის გეოპოლიტიკური ლობიზმის და ხელშეწყობის ყველაზე მნიშვნელოვანი ფაქტი იყო 2014 წლის მაისში თბილისში ე.წ. „კავკასიის სამიტის“ გამართვა, სადაც მონაწილეობა მიიღეს რეგიონის სამი ქვეყნის: თურქეთის, აზერბაიჯანის და საქართველოს პრეზიდენტებმა და სადაც განხილული იყო სწორედ „დასავლეთ-აღმოსავლეთის“ კორიდორში განხორციელებული გეოეკონომიკური პროექტების რეალიზაციის პერსპექტივები (მათ შორის განიხილებოდა სწორედ ბაქო-თბილისი-ყარსი სარკინიგზო მაგისტრალის პროექტი). ასეთი მოდელი წარმოადგენს რეგიონული პოლიტიკური მხარდაჭერის ფონს, რომელსაც შეიძლება მომავალში შეუერთდნენ სხვა რეგიონის სახელმწიფოებიც (მათ შორისი სომხეთი და ირანი).

რაც შეეხება საერთაშორისო საზოგადოების მხრიდან განხორციელებულ და ხელშემწყობ ინიციატივებს, მათგან პირველ რიგში გამოსაყოფია, ევროკავშირის მიერ ინიცირებული და განხორციელებული პროგრამა სახელწოდებით – TRACECA. ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანსპორტო დერეფანი (TRACECA). ეს გრძელვადიანი პროგრამა ითვალისწინებს სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის – საავტომობილო, სარკინიგზო, საჰაერო და საზღვაო კომუნიკაციების – მოდერნიზაციასა და გაფართოებას, რათა შესაძლებელი გახდეს დიდი რაოდენობის საქონლის ნაკლები დანახარჯებითა და უსაფრთხოების მაღალ პირობებში გადატანა. თღაჩჶჩა-ს პროექტი მიზნად ისახავდა მარშრუტის გასწვრივ არსებული ქვეყნების ადგილობრივი საბაჟო კანონმდებლობისა და სამართლებრივი ბაზის ჰარმონიზაციასა და ერთობლივი დაგეგმვის უზრუნველყოფას. სხვათაშორის ამ პროექტის წინააღმდეგ ოფიციალურად გაილაშქრა რუსეთის ფედერაციამ, კერძოდ, 2000 წლის 21 აპრილს გამართულ უშიშროების საბჭოს სხდომაზე პრდაპირ ითქვა შემდეგი: “TRACECA-ს პროექტი იმ სახით, რომელიც ის ამჟამად არსებობს, წარმოადგენს რუსეთის ფედერაციის ეროვნული ინტერესების საწინააღმდეგო პროექტს” (იხილეთ უფრო დეტალურად – რუსეთის ფედერაციის მაშინდელი ტრანსპორტის მინისტრის ა. აქსენენკოს გამოსვლა რუსეთის ფედერაციის უშიშროების საბჭოს სხდომაზე, 2000 წლის 21 აპრილს – რუსულ ენაზე) ევროკავშირი, ევროპის რეკონსტრუქციისა და განვითარების ბანკი, ტრასეკას სხვა პარტნიორები განაგრძობენ მუშაობას ამ მიზნის განსახორციელებლად.

ამ კონტექსტში აღსანიშნავია ის მნიშვნელოვანი შედეგები, რომელიც უკვე მიღწეულია აღნიშნული პროგრამის რეალიზაციის ფარგლებში:

TRACECA-ს განვითარების მხრივ მნიშვნელოვანია 2013 წლის 29 ოქტომბერს, თურქეთის რესპუბლიკის 90-ე წლისთავთან დაკავშირებით, ბოსფორის ქვეშ მარმარაის გვირაბის გახსნა, რაც თურქეთ-იაპონიის კონსორციუმის მეშვეობით მოხდა. გვირაბის გახსნა განაპირობა ე.წ. “მშრალი ტვირთების” და კონტეინერების გადაზიდვებზე მოთხოვნის ზრდამ. თურქეთისთვის ხელსაყრელია, რომ ეს გადაზიდვები აზერბაიჯანიდან საქართველოს გავლით სარკინიგზო ტრანსპორტით განხორციელდეს. სპეციალისტთა გაანგარიშებით, ყარსი-ახალქალაქი-თბილისი-ბაქოს რკინიგზის ამოქმედების შემდეგ, თღაჩჶჩა–ს ფარგლებში წლიური ტვირთზიდვა 20 მლნ. ტონით გაიზრდება. ამ პროექტის მაღალ ეფექტურობას გულისხმობდა თურქეთის პრეზიდენტი, სულეიმან დემირელი, როდესაც ჯერ კიდევ ათეული წლის წინ აცხადებდა, რომ “….პროექტი ყარსი-ახალქალაქი-თბილისი-ბაქო ყველა შემთხვევაში განხორციელდება”. აღნიშნული პროექტი ხელს შეუწყობს თურქეთის ეკონომიკურ განვითარებას. მარმარაის გვირაბი მოახდენს სტამბოლის სატრანსპორტო ქსელის განმუხტვას, ასევე ის მნიშვნელოვანი იქნება სტამბოლი-ანკარას სწრაფი სარკინიგზო ხაზის შემდგომი განვითარებისათვის, რომელიც 2013 წლის ბოლოს დასრულდა. რეგიონალური თვალსაზრისით, მარმარაი თურქეთის სატრანზიტო პოტენციალის განვითარების ნაწილია, რომელიც ევროპას ბაქო-თბილისი-ახალქალაქი–ყარსის სარკინიგზო პროექტით ჩინეთთან დააკავშირებს. მაგრამ გლობალური თვალსაზრისით, სწორედ ამ რკინიგზით მოხდება აზიისა და ევროპის დამაკავშირებელი „ჯაჭვის“ იმ ბოლო რგოლის შეკვრა, რომელიც იქნება რუსული ან ირანული მარშრუტების ალტერნატივა. საქმე ისაა, რომ სატრანსპორტო ხაზები, რომლებიც  რუსეთისა და ყაზახეთის გავლით უკავშირდებიან ირანის პორტებს, მუდმივად სრულყოფის პროცესშია.

რაც შეეხება კონკრეტული სახის რისკ-ფაქტორების მთელ სპექტრიდან, რომელსაც გააჩნია გეოპოლიტიკური, სამხედრო-პოლიტიკური, ეკონომიკური და სხვა სახის საფუძველი, და რომელიც შეიძლება გახდეს აღნიშნული პროექტის (მხედველობაშია ბაქო-თბილისი-ყარსი სარკინიგზო მაგისტრალის განხორციელება) ერთ-ერთ შემზღუდველი ფაქტორები, მხოლოდ გამოსაყოფია, როგორც ე.წ. „შემთხვევის გარჩევის“ მეთოდის კონტექსტში (ცასე-სტუდყ), ერთი ასეთი რისკ-ფაქტორის განხილვა, რომელსაც პირობითან შეიძლება ეწოდოს „გეოსტრატეგიული რისკი-ფაქტორის“ გარემოება.

ბოლო დროს აფხაზეთის დე-ფაქტო ხელისუფლებასთან დადებული ე.წ. „სამოკავშირეო და სტრატეგიული თანამშრომლობის ხელშეკრულება“ და ანალოგიური ტიპის დოკუმენტის გაფორმება ცხინვალის დე-ფაქტო ხელისუფლებასთან შეიძლება განიხილებოდეს ერთ-ერთ ამგვარი სერიოზული რიკ-ფაქტორების კატეგორიად. აღნიშნული სიტუაცია ეკონომიკური ბლოკადის ნიშნებს ატარებს, რომლის მთავარი გეოპოლიტიკური მიზანია სწორედ „დასავლეთ-აღმოსავლეთის“ გეოეკონიმიკური მაგისტრალის ბლოკირება ან მასზე კონტროლის დაწესება. სხვადასხვა წყაროებზე დაყრდნობით, აღნიშნული მაგისტრალის სიახლოვეს ე.წ. „სამხრეთ ოსეთის“ ხელმძღვანელობასთან კრემლი აპირებს უფრო უარესი მეორე ხელშეკრულების გაფორმებას. კერძოდ, ეს იქნება სხვანაირი ტიპის ხელშეკრულება, რაც ე.წ. ორი ოსეთის გაერთიანებას გულისხმობს. სხვათა შორის, დე ფაქტო რესპუბლიკის პარლამენტის სპიკერმა ანატოლი ბიბილოვმაც თქვა: ჩვენ უფრო დიდი და ფართო ინტეგრაცია გვინდა რუსეთთან. ამ პროექტის მიხედვით, ცხინვალი გახდება გაერთიანებული სუბიექტის (ე.წ. ორი ოსეთის) დედაქალაქი. შემთხვევითი არ არის, რომ ინტენსიურად ხდება რუსეთიდან ოსეთის მიმართულებით გზების რეაბილიტაცია, მათ შორის, მოხდა არა მარტო როკის გვირაბის, არამედ ვლადიკავკაზისკენ დამაკავშირებელი შემოვლითი გზის რეაბილიტაციაც, მიდის ინტენსიური სამშენებლო ტემპი ე.წ. „სამხრეთ ოსეთის ტერიტორიის“ კეთილმოწყობისთვის. საკმაოდ დიდი თანხები იდება იმ მიმართულებით, რომ ცხინვალი გადაიქცეს ისეთივე ტიპის ბუმბერაზ ქალაქად, როგორიცაა გროზნო თუნდაც რეგიონულ დონეზე. ცხინვალისთვის დედაქალაქის სტატუსის მინიჭება სამხრეთ კავკასიაში რუსეთის სოლისებურ შემოჭრას ემსახურება. აღნიშნული წარმოადგენს ე.წ. „მცოცავი ოკუპაციის“ სტრატეგია, რომლის მეშვეობითაც რუსეთის შეიარაღებული ძალები მაქსიმალურად ახორციელებენ ცხინვალიდან უსაფრთხოების ზონის პირობების შექმნას და მაქსიმალურად აფართოვებენ საპლაცდარმო ოპერაციულ სივრცეს (სხვათაშორის 2014 წლის 28 დეკემბერს მიღებული ახალი სამხედრო დოქტრინის 32-ე მუხლით რუსეთის ფედერაციის შეიარაღებული ძალების ერთ-ერთ მთავარ ამოცანას, მშვიდობიანობის დროს, წარმოადგენს ქვეყნის ეკონომიკური ინტერესებისა და სტრატეგიული საკომუნიკაციო სატრანსპორტო კვანძების დაცვა). „მცოცავი ოკუპაცია“ გაცილებით ფართო მასშტაბით შეიძლება გაგრძელდეს და „დასავლეთ-აღმოსავლეთის“ მაგისტრალის გადაკეტვასაც შეიძლება მოიცავდეს. ანუ რუსეთის ამჟამინდელი პოლიტიკური ხელმძღვანელობა, როგორც ჩანს, აპირებს თავისი კონტროლის ზონაში მოაქციოს თბილისი-გორის საავტომობილო-საკომუნიკაციო მაგისტრალი და პარალელურად ბაქო-თბილისის სარკინიგზო მონაკვეთიც. ეს ნაწილობრივად უკვე განხორციელდა, რადგან ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის ან ბაქო-თბილისი-სუფსის ნავთობსადენის დაახლოებით ერთკილომეტრიანი ზოლი მოქცეულია „მცოცავი ოკუპაციის“ ქვეშ. ანუ ერთ პროექტს: ბაქო-თბილისი-სუფსის ნავთობსადენის მიმართულებას ისინი აკონტროლებენ, დანარჩენი ორი მიმართულებაც იქვე გადის: ბაქო-ჯეიჰანის და ბაქო-თბილისი-ერზრუმის მონაკვეთები. ასე რომ, გორი-თბილისის მაგისტრალის ხელში ჩაგდებით რუსები ამ მიზანს ხუთ წუთში აისრულებენ. რუსეთს საქართველო ჰაერივით სჭირდება. ამის უკან გეოსტრატეგიული მიზეზებია. შემთხვევითი არ არის, რომ აფხაზეთის ტერიტორიაზე იგეგმება ოპერატიული მუდმივმოქმედი ჯგუფის შექმნა. 10-დან 15 ათასი ადამიანის განთავსება ნიშნავს, რომ დასავლეთ საქართველო სამხედრო დარტყმის ქვეშაა მოქცეული. რუსეთმა ამის სიგნალი უკვე გამოგზავნა, რომ საქართველო ევრაზიულ კავშირში უნდა მოხვდეს. მოკავშირეობის კონკრეტულ მუხლში პირდაპირ დაიწერა, რომ აფხაზეთის საბაჟო კანონმდებლობა უნდა შეესაბამებოდეს ევრაზიული ეკონომიკური კავშირის სამართლებრივ კანონმდებლობას. პრეზიდენტმა პუტინმა ამას მოაყოლა აფხაზეთის რკინიგზის მაგისტრალის აღდგენის სურვილიც. ეს პირდაპირი მესიჯი იყო საქართველოსთვის, თუ სადამდე მიდის რუსეთის გეოპოლიტიკური თავხედობა.

2008 წლის სცენარის ხელახალი განმეორების ალბათობაც მაღალია. კავკასიაში ბაზების განთავსება რუსეთს სჭირდება არა მარტო დასავლეთთან დაპირისპირების გამო, არამედ სირიის ფაქტორის გამოც. ამით გაიხსნება პირდაპირი კორიდორი რუსეთ-საქართველო-ირანი-სირიისკენ. საქართველოზე კონტროლით რუსეთი შავი ზღვის აუზის არეალზე ჰეგემონობასაც ინარჩუნებს და გზას უკეტავს ნატოს ოპერატიულ ძალებს. ასევე, თურქეთს აქცევს ნახევრად ალყაშემორტყმულ მდგომარეობაში. ამასთან, რუსეთი ცდილობს, შექმნას წინმსწრები ზღუდე ისლამური ხალიფატის წინააღმდეგ. ამისთვის რუსეთის გენერალურ შტაბს რუსეთის ფედერაციის პრეზიდენტმა პუტინმა ბრძანება მისცა, დაიწყოს ახალი საარმიო ერთეულის, 48-ე არმიის შექმნა, რომლის შტაბ-ბინაც იქნება დერბენტში, დაღესტანში, ანუ საქართველოს საზღვრებთან. ამას ემატება ე.წ. კახეთის გზის და პანკისის მიმართულება და ამ ტერიტორიებს მოიცავს სწორედ 48-ე არმიის ოპერატიული ზონა. ამას თან ერთვის ის გარემოებაც, რომ რუსეთისთვის „დასავლეთ-აღმოსავლეთის“ ე.წ. ‘სამხრეთ კორიდორის“ ამოქმედება, სადაც განიხილება ბაქო-თბილისი-ყარსის პროექტი, წარმოადგენს საკონკურენტო გეოეკონომიკურ გამოწვევას, რადგანაც ბოლო დრომდე ე.წ. „აზიური“ ტვირთის ძირითადი ნაწილი ევროპაში გადიოდა ევროპაში რუსეთის გავლით. თუმცაღა „კავკასიური ანუ სამხრეთ“ ნაკადის გაჭრამ შეიძლება იყოს რუსული მარშრუტის სერიოზული ალტერნატივას. ჩინეთს და ცენტრალური აზიის ქვეყნებს რეალური შესაძლებლობა მიეცათ ევროპას არა მარტო რუსეთის, არამედ კავკასიის გავლითაც დაუკავშირდნენ. ეს იყო ნამდვილად არ შედის რუსეთის არათუ გეოეკონომიკურ, არამედ გეოპოლიტიკურ ინტერესებში.

ზემოაღნიშნული გამოწვევის კონტენტ-ანალიზი, წარმოადგენს ასეთი რისკ-ფაქტორების მთელი კასკადის, მათ შორის გეოპოლიტიკური, გეოეკონომიკური, გეოსტარტეგიული და სოციალური შინაარსის, მხოლოდ და მხოლოდ მცირე „მოლეკულარულ“ გამოხატულებას. ამ რისკების ჩამოთვლასა და დეტალურ ანალიზს ესაჭიროება საკმაოდ დიდი დრო და ამ ღონისძიებით განსაზღვრული დროის მონაკვეთი კი არ იძლევა ამის საშუალებას. ამის მიუხედავად ამ მცირე ანალიზის გამოისობით უკვე გასაგები ხდება რა სირთულეების წინაშე აღმოჩნდეს მოცემული პროექტის რეალიზაცია, ასევე გამოთქმული პოზიტივიზმის ფონზე. თუმცაღა ამ პროექტში მონაწილე აქტორების ერთობლივი ძალისხმევით განხორციელებული ქმედებები და გააზრებული სტრატეგია მისცემს ამ პროექტის სრულად რეალიზაციის პერსპექტივებს და ჩინეთიდან საქართველოდან წამოსული პირველი ტვირთის ნაკადი არის ამის რეალური სუბსტრატი.

გმადლობთ ყურადღებისთვის.